发动机热效率突破脱裤子放屁的增程式最终会取代插混？

  网上一直有人质疑增程技术落后，然而就是凭借着这所谓落后的技术，理想汽车几年来创造了80万辆销量，而华为开始步入新能源车领域以后，把增程技术推向了高潮。销量榜单上前几名大多数都是新势力车企，当然，有人会说，你似乎忘记了比亚迪，诚然，目前国内新能源车领域无人能和遥遥领先的比亚迪相比，但是，除了比亚迪以外，其它国产插混车的销量就差太多了。

  也许是看到了增程车的热销，近几年，国内的传统车企如奇瑞、吉利、东风、长安等也纷纷推出了增程车型，当然这些车企采用了两条腿走路的方式，保留了插混车型，还推出了增程车型。而花了钱的人增程车型的认可也进一步证明了它的市场价值。

  插混更像一名全能选手，增程则有点像偏科的学生，无论是插混还是增程，都是在1999年美国Paice公司申请的一项专利基础上研发的，这个专利号为US6209672，于2019年过期，这也就是为何国内车企扎堆在2020年推出了自己的插混车型。

  插混和增程车型在低速时采用的都是串联模式，用发动机带动发电机发电，供给驱动电机，而插混车型在高速时，还拥有并联和直驱模式，发动机直接通过插混变速箱用机械方式驱动汽车，这样做的优点是传递效率高，理论上最高能够达到97%,另外一个优点是能轻松实现并联驱动，有高速急加速需求时，发动机、电机可以同时发力，因此，插混在高速再加速的动力方面有优势。

  而增程车型则取消了高速直驱模式，它自始至终都是用串联模式，发动机只用来带动发电机发电，油电转化效率目前大约在91%左右，因此，理论上高速行驶时，增程的油耗要比插混略高一些。

  传统车企在网上吐槽增程没有技术的点就是这个所谓的“插混变速箱”，从结构上来看，插混变速箱并没那么复杂，实际上借用了早期的AMT技术。

  以比亚迪DMI为例，结构上是利用电控多片离合器实现高速直驱模式切换。下图中是一个比亚迪官方发布的DMI变速箱结构图，图中发电机与发动机都集成在一个箱体里，发动机与发动机通过齿轮连接，且处于常啮合状态，也就是说发动机只要转动，发电机就发电状态。发动机输出端连接一个湿式离合器，日常处于分离状态，当高速匀速行驶时，湿式离合器结合，直接驱动车辆，中低速日常行驶主要是用电机，电机输出到主减速齿轮以后，直接带动差速器输出。

  而国内其它车企为了规避比亚迪的专利，在这个基础上，将单档升级为两档或者多档，其目的是为了扩大了直驱范围，增加了高速再加速能力，但是由于结构上更复杂，成本也更高。比如长城的两挡DHT，如下图，发动机连接一根同轴输出轴，分别连接1挡、2挡、P1电机。其中，发动机和P1电机始终通过同轴连接，也就是说发动机只要运转就处于发电状态。通过湿式离合器控制1挡和2挡的接通，在直驱模式下，发动机动力通过1挡或2挡传递给输出轴，再通过差速器输出给车轮。而P3电机则通过输出轴连接差速器，实现并联驱动。

  而奇瑞的鲲鹏和吉利雷神混动通过多级行星齿轮组实现了3挡驱动，甚至东风风神通过行星齿轮组实现了4挡DHT，多达26种工作模式。限于篇幅，就不一一介绍了，如果各位有兴趣，我可以专门写一篇插混挡位解析。写到这里，笔者不禁要问，在汽车全面电气化的时代，真的有必要强化机械驱动模式吗？比亚迪第五代DMI推出以后，仍然是单档。请各位思考，欢迎评论区留言。

  对于增程来说就是做减法，简单的说，比亚迪的DMI结构，去掉发动机驱动的离合器齿轮就是一个增程车型。理想汽车CEO理想也公开说过，理想ONE曾经设计有一个用于直驱的齿轮，但是由于在发动机直驱时震感传递较明显，而如果解决这一个震感传递需要下很大的功夫，而实际上的节油效果并不明显，本田公司曾经做过一个调查，发动机直驱模式和整个驱动模式相比，仅有5.6%，那么为了这个5.6%，理想汽车的做法是做减法，这样做才能够精简结构，降低故障率，当然，这里面也有减少相关成本的考量。

  在网上经常能看到，很多插混车型号称其在高速行驶时，油耗非常低，但是细心的车友会看到，高速行驶时油和电是同时消耗的，而如果插混车主开启了智能保电或者强制保电，其油耗并不低。

  虽然理论上直驱模式传递效率更高达到97%，但是，从由于插混发动机在直驱模式下，车轮与发动机其实就是耦合在一起的，而汽车行驶过程中的的阻力是一直在变化的，这些变化的阻力会通过半轴、差速器反向传递回发动机，而发动机为了适应这些阻力变化，必须要不断调整喷油脉宽，输出相等的功率满足行驶需求，也就是说，由于发动机的喷油脉宽始终变化，导致发动机的输出功率并不恒定，发动机无法始终以最佳燃烧效率运转。特别是高速速度起伏路况，发动机的油耗表现会比较差，此消彼长，插混的高速油耗并不低。

  而增程车型的油电转化效率虽然只有91%，由于去掉了发动机直驱结构，一方面减轻了重量，另一方面，发动机和车轮完全解耦，汽车阻力并不可能影响发动机的工况，发动机始终工作在最佳燃烧效率工况，有急加速需求时，电控系统能控制电池放电，增加电机功率。也就是说增程车的发动机始终平稳运转，因此实际上增程车型的油耗也并不高。

  在城区日常使用工况，实际上插混和增程区别并不大，中低速都是串联行驶，更多用户的需求都用纯电行驶，此时，增程相对较大的电池优点就反映出来，更大的电池，更长的续航，减少充电次数，而插混车型由于在设计过程中更多强调的是油电混合驱动，因此电池一般容量较小，纯电续航里程较少，这可能也是目前增程车型销量火爆的原因之一吧。

  不可否热，增程车型的外观内饰设计更加优秀，更讨喜，一个漂亮的车，在消费的人眼里就赢了一半。

  从细节来看，新势力车企在设计汽车时，更注意消费者的体验，更注意软件优化，车机系统更流畅，语音识别更准确，这些消费者看得见的卖点，的确容易打动消费者。而在智能驾驶领域，虽然目前并不完全成熟，但是在一些高速领航路况或者一半的城区行驶路况，的确可以极大的减少事故，降低驾驶疲劳。

  这些虽没多少科技含量，但是却极大的满足了消费者的日常需求，在传统车企眼里，车就是车，但是这个新势力车企的眼里，车就是第二个家，既然称为家，这些自然必不可少。所以，目前很多传统车企开始有效学习了。

  增程车型相对于插混来说，结构更简单，重量更轻，成本相对要少一些，而消费者大都不懂车，日常纯电，偶尔长途用油，解决里程焦虑，油耗略高也并不在意。所以更多的人选择了所谓没有技术上的含金量的增程。

  近日，奇瑞推出的星纪元ET，采用了增程技术，搭载了44.5%热效率的发动机，1升油发3.65度电。网友实测，一箱油2141.4公里。而近日比亚迪推出的号称第五代插混技术的秦Ｌ，搭载了46.06%热效率的发动机，网友实测一箱驶2400公里。实际上到了这个程度，单纯的测哪一个油耗更低并没什么意义，消费者更关心的不是哪个续航更好，毕竟这个油耗费用差别对于车主来说都是毛毛雨了，消费者更多关心的应该是一辆车的安全性、行驶品质、人性化设计、故障率等因素。所以说实际上当发动机热效率提升以后，插混和增程区别会慢慢的小。

  而增程本身就有成本的优势，这些省去的成本能够适用于丰富其它配置，比如冰箱彩电大沙发这些虽没技术上的含金量，但是却极大的提升了用车体验。

  此外，从发展角度看，增程车型实际上就是一个电车，平顺性更好，而电车在智能辅助驾驶方面由于其动力响应方面有先天优势，而插混车型在直驱模式下，控制逻辑更复杂，相对来说难度更大。因此，从长远看增程车无疑更符合消费者需求。